港铁和北京签了多少年？
谢邀 作为在港鐵工作過的北漂說一說港鐵與北京的合作往事吧！(注：以下為港幣價格） 在九十年代初期，香港政府就計劃將西九龍至屯門的新線以「大圍車站－北京國際機場」作命名，因為新線要穿越新界原居民聚居地，因此引起不少反對聲音，最後決定沿用舊名。 1993年4月27日，港鐵首次舉辦「港鐵·北京聯合發佈會］，向中外媒體公布開發京澳鐵路及有關方案。 1995年6月底，中方的代建商中铁公司，提出增加工程量的提案，希望從最初的80億港元增至135.7億港元；而港鐵則反應冷淡，表示可增額不到20%。 1997年1月27日，港府公布《東九龍至屯門新綫計畫書》，全長34公里，設站13間，耗資126億港元（其中基建116亿元、代建商賺10亿元），是當時世界史上最大規模的單項基建设施招標案之一。 中方代建商在籌備建造事業期間，為了避免同港鐵爭取工程，只肯出價118億港元，而港鐵方面則希望把工程价提高到124億港元。
雖然談判未能達成協議，但代建商最終仍接受了港鐵的價錢。 1997年5月，由於廣州分社的建築師誤測土地深度，致使承建的隧道掘進時撞擊到隱藏的水電纜網，造成大量損壞，需要重建，導致工期延緩。 1998年1月，因工程陷入泥潭，港鐵向中英聯合監督組織報告，指稱中國政府沒有能力承建這個工程，擔心會出現嚴重的金融風暴，並質疑中國政府是否有能力償還債務。 為證明自己的實力，中方代建商隨即表示願意減少盈利，只要港鐵提供多10億元的工程款即可。不論如何，香港政府終於同意再撥給港鐵8.5億元作工程費用。 隨著工程的進展，新的問題又接踵而來。 原訂於1998年下半年投入服務的屯馬线，因工續和技術上的一些問題，一直遲遲未有新動靜。
直至2000年，工程仍然沒有完成，港鐵因此賠上4億多元的貸款利息。 而代建商的盈利率也相當可觀。據透露，中方的建設投资約佔總投資的1/3，卻可以获得40%的盈利。 至於港鐵方面则表態，雖然投資銀行對工程貸款追收緊張，但港鐵依然承諾會按季度淨利分配予股东，不會撤走。