北京地铁为什么涨价？
这个问题的核心其实是，在票价不变的情况下，如何通过提高运量来弥补亏损（当然不可能只通过提高运量，因为那会导致效率降低和成本上升）. 假设每天运送1亿人次，每人次收费2元，一天就是2亿元，如果这1亿人每天减少0.5次的出行，交通部门就省出了1亿元．
既然减少0.5次出行就能够省钱，那么最直接的办法就是减少乘客的出行次数，比如在早晚高峰分别各缩减半个小时，每天就能节省0.5亿的资金流出； 如果不想减少乘客的出行时间(也就是不想让晚高峰变得更为拥挤)，那就只能在其他时间段增加发车频率，比如将5分钟一班改成3分钟一辆，这样同样能省下0.5亿元的支出，同时还能起到改善服务质量的作用－大家是不是觉得现在早高峰挤一挤的车比原来多了呢？这也是政府想要达到的效果. 不过，这两种方案都会导致收入下降，因此还必须考虑利用价格杠杆的刺激作用来吸引更多的乘客出行，从而弥补收入的不足. 在早晚高峰以外的时间段增加收费就成了必然的选择，反正早晚都是要收钱的，早点收和晚点收又有什么差别呢？！ 至于有人提到的增加轨道交通网等基建投资以引入更多社会资本的说法就有点外行了． 首先，中国现在的铁路、公路、桥梁等基础建设的巨额投资本身就是靠贷款和发行债券来进行的，所谓“引入社会资本”的说法并不准确；其次，这种基建带来的经济效益并没有得到广泛的认识和支持，否则也不会有那么多的债务和烂尾工程了．事实上，对于公共交通的基础建设，应该更多地依靠税收和预算外资金来解决．
最后，需要指出的是，虽然公共交通能够享受到税收和财政补贴的利益，但它的确没有像自来水、天然气这样的公共产品和服务具有完全的公益性，因此采用成本导向的价格策略也是合情合理的．