北京地铁为什么涨价？
这个问题的核心其实是，在票价不变的情况下，如何通过提高运量来弥补亏损（当然不可能只通过提高运量，因为那会导致效率降低和成本上升）. 假设每天运送1亿人次，每人次收费2元，一天就是2亿元，如果这1亿人每天减少0.5次的出行，交通部门就省出了1亿元．
既然减少0.5次出行就能够省钱，那么最直接的办法就是减少乘客的出行次数，比如在早晚高峰分别各缩减半个小时，每天就能节省0.5亿的资金流出； 如果不想减少乘客的出行时间(也就是不想让晚高峰变得更为拥挤)，那就只能在其他时间段增加发车频率，比如将5分钟一班改成3分钟一辆，这样同样能省下0.5亿元的支出，同时还能起到改善服务质量的作用－大家是不是觉得现在早高峰挤一挤的车比原来多了呢？这也是政府想要达到的效果. 不过，这两种方案都会导致收入下降，因此还必须考虑利用价格杠杆的刺激作用来吸引更多的乘客出行，从而弥补收入的不足. 在早晚高峰以外的时间段增加收费就成了必然的选择，反正早晚都是要收钱的，早点收和晚点收又有什么差别呢？！ 至于有人提到的增加轨道交通网等基建投资以引入更多社会资本的说法就有点外行了． 首先，中国现在的铁路、公路、桥梁等基础建设的巨额投资本身就是靠贷款和发行债券来进行的，所谓“引入社会资本”的说法并不准确；其次，这种基建带来的经济效益并没有得到广泛的认识和支持，否则也不会有那么多的债务和烂尾工程了．事实上，对于公共交通的基础建设，应该更多地依靠税收和预算外资金来解决．
最后，需要指出的是，虽然公共交通能够享受到税收和财政补贴的利益，但它的确没有像自来水、天然气这样的公共产品和服务具有完全的公益性，因此采用成本导向的价格策略也是合情合理的．
地铁涨价原因，大家见仁见智。有人用北京地铁的高强度来解释。
这个解释只能给个印象分，没有计量关系，因为上海地铁的强度也在世界前列，但上海地铁提价只是一元。
有人用全国大多数城市地铁涨价来解释。
这个解释也有点没谱。因为有些城市地铁涨价是随着通货膨胀和收入增加而适当调整，和北京涨幅100%不在一个数量级内。
有的涨价幅度和北京类似，如深圳，但这些城市和北京比还是有一定差距。
北京地铁提价背后的逻辑还得从北京的房价和收入，交通和城市运行谈起。
北京的房价和居民收入在所有城市中最为突出。虽然这个状况有诸多弊端，对北京发展也不利，但在可预测的未来还难以改变。
在北京，坐地铁上下班是很自然的事，地铁上的人自然越多。在世界上其他大都会，虽然也有类似情况，但因为这些城市房价收入比不高，或者城市轨道交通四通八达，或者交通拥挤不那么严重，很多人能负担得起私家车和居住地较近，或者选择公交出行等因素综合作用，导致坐公交地铁出行的人数量分布比北京要分散。
北京私家车的发展速度和保有量也是一骑绝尘，和地铁人满为患相伴的是北京的交通拥堵也居世界前列。这个是全球特大城市的通病，但北京的交通拥挤状况是世界上独一无二的。
交通高度拥挤导致的是北京的交通运行速度也是全球靠后，平均低于20公里/小时，甚至低于人力车的行驶速度，说明北京的交通工具效率不高。
在2000年到2010年间，交通设施的改善幅度和机动车的增幅基本同幅，道路等交通设施增长70%左右，机动车增长90%左右。
这意味着交通设施的改善被机动车的增长抹掉了。
北京机动车如此之多，和北京房价导致的居住地外溢和职住分离严重相关。这导致了通勤距离和通勤时间严重拉长。2002年北京的平均通勤距离是8.9公里（这个距离其实也已经很长了），2010年这个数字变成了12.5公里，在世界上名列前茅。与此同时，北京的通勤时间在2000年到2010年的十年里增长了一半。由于通勤距离和通勤时间严重拉长，使得小客车的吸引力更大了，这进一步挤压了公交车地铁和自行车步行的份额。
北京是一个交通脆弱性的城市。由于北京城市道路网是方格网状的，加上道路建设年头久，断头路多，导致了北京的道路通而不畅。而特大城市必须要有大流量才能有活力，这个活力被交通拥堵抑制了。交通拥堵既影响了北京作为世界城市的对外辐射能力，也极大的消耗了北京的内部活力。
北京地铁涨价，虽然对低收入者不利，对低收入者改善居住地靠近工作地的诉求不利，但也有其不得不为之的考虑。北京地铁的高强度运行让票价成为约束供需关系的手段，不涨价可能进一步影响地铁安全。
北京地铁涨价也会对北京的交通结构产生一定影响。涨价后，短距离出行会转向自行车或公共自行车。自行车占交通比例的提升一定程度上能缓解交通拥堵，对北京这个交通脆弱性城市来说是有益的。
对于长距离出行者，公交在北京市中心区会很拥堵，所以地铁涨价会导致部分长距离出行者增加小汽车出行的比例。这部分增加的比例不会太高，因为地铁涨价100%，私家车出行成本也大幅增加，同时拥堵进一步加剧（目前北京中心区拥堵达到9.5-10级），私家车也失去吸引力。但即便只增加5%，这个增量也是巨大的，在脆弱的交通网中会产生很大影响。这也提醒北京交管部门要对交通脆弱性有估计，要采取相应管理措施。
北京地铁涨价对城市空间结构影响不大。北京低收入者虽然因地铁涨价增加居住地和工作地的距离考虑，但受制于收入增长水平和北京房价收入比的关系，很难大大改善住所距离工作地的距离。北京地铁涨价，加上小客车的拥堵和成本的加剧，也难以抑制北京郊区的就业中心的发展和居住地向外围分散。北京低收入者的居住地和工作地的矛盾还会继续恶化。
